深水埗與南昌，這麼近，那麼遠。
在香港生活，乘坐各種交通工具跨區外出早已成為日常。隨著年代轉變，各區公路的落成，各類交通工具陸續出現，由海上的舢板和渡輪、到在路面行使的電車、巴士和小巴，再到七八十年代陸嬻開通的地下鐵路以及各條港鐵綫，都在不斷改變大眾出行甚至社區的發展模式，甚至主導了人們的「距離感」——巴士車程多遠，地方之間相隔多少個地鐵站，要轉多少次線，都成為大眾對於兩地區遠近的重要指標。
交通網絡和鐵路路線的設計，潛移默化地影響了大眾對城市地理的認知。不少人都會以車站所屬鐵路支線去判斷它的分區，例如位於深水埗以西的南昌站因為被納入東涌綫，致令部分人誤以為它是屬於新界區；而鐵路圖上的深水埗和南昌不但相距四站，甚至要在美孚轉綫，若單從鐵路網絡圖去理解，會令人難以想像兩地的關聯——其實從深水埗出發，穿過井井有條的唐樓群，再從西九龍走廊的天橋底下經過，沿寬闊的大馬路和林蔭直走，深旺道另一邊便能到達高樓成群的南昌，整個步行距離不消15分鐘，可謂相當靠近。
兩個地理上緊接的社區，卻在鐵路圖上被遙遙分隔，背後源自於兩區發展時期及模式的差異。深水埗早於二十世紀初便開始發展，到了戰後五六十年代，更興建起大量商住式唐樓，而荃灣綫上的深水埗站亦早於1982年便開始啟用，屬於最早期通車的支線。1989年港英政府落實「新機場核心計劃」，其中包括興建鐵路連接赤鱲角機場與九龍半島，以及西九龍的填海工程。今日的南昌一帶，泛指千禧年後發展的填海地皮，其中又以南昌站上蓋及周邊多個臨海高級私人屋邨聞名。
先後不同的規劃方式，令深水埗和南昌兩個相鄰的社區，發展出截然不同的面貌，亦造成今天迂迴不便的鐵路路線，進一步拉遠兩區觀感上的距離。類似的情況，同樣亦出現在其他新舊社區的交接地帶。例如只相隔一條太子道東的啟德和九龍城，在啟德發展工程的影響下失去原來連接的行人通道，兩地居民若要步行往來，便需要先繞路至新蒲崗一帶，經彩虹道、樂善道，再穿過東頭邨才能到達，令本來5分鐘的路程延長至25分鐘。兩個社區雖然「朝夕相對」，但無論在地理上抑或心理上，都令人感覺遙不可及。
兩個地理上緊接的社區，卻在鐵路圖上被遙遙分隔，背後源自於兩區發展時期及模式的差異。深水埗早於二十世紀初便開始發展，到了戰後五六十年代，更興建起大量商住式唐樓，而荃灣綫上的深水埗站亦早於1982年便開始啟用，屬於最早期通車的支線。1989年港英政府落實「新機場核心計劃」，其中包括興建鐵路連接赤鱲角機場與九龍半島，以及西九龍的填海工程。今日的南昌一帶，泛指千禧年後發展的填海地皮，其中又以南昌站上蓋及周邊多個臨海高級私人屋邨聞名。
先後不同的規劃方式，令深水埗和南昌兩個相鄰的社區，發展出截然不同的面貌，亦造成今天迂迴不便的鐵路路線，進一步拉遠兩區觀感上的距離。類似的情況，同樣亦出現在其他新舊社區的交接地帶。例如只相隔一條太子道東的啟德和九龍城，在啟德發展工程的影響下失去原來連接的行人通道，兩地居民若要步行往來，便需要先繞路至新蒲崗一帶，經彩虹道、樂善道，再穿過東頭邨才能到達，令本來5分鐘的路程延長至25分鐘。兩個社區雖然「朝夕相對」，但無論在地理上抑或心理上，都令人感覺遙不可及。
人們對遠近的判斷，相比實際的地理距離，更多時候源於自身的經驗和感受。穿行或交通方式越困難曲折，花費的時間越多，自然會產生更大的距離感，甚至與毗鄰地區分割的錯覺。在香港，鐵路發展又與物業發展緊密相連，早期及後期的各條鐵路沿線社區，舊區和新區之間的差別，不止在於舊樓和新樓，在社區人口及經濟結構等更往往形成強烈差異，如何營造相鄰社區之間的共融，便不止是交通配套的問題。
人們對遠近的判斷，相比實際的地理距離，更多時候源於自身的經驗和感受。穿行或交通方式越困難曲折，花費的時間越多，自然會產生更大的距離感，甚至與毗鄰地區分割的錯覺。在香港，鐵路發展又與物業發展緊密相連，早期及後期的各條鐵路沿線社區，舊區和新區之間的差別，不止在於舊樓和新樓，在社區人口及經濟結構等更往往形成強烈差異，如何營造相鄰社區之間的共融，便不止是交通配套的問題。